在2024北京车展上，光峰科技发布了全球首款ALL-in-ONE全能激光大灯。 这枚激光大灯在全球范围内，首次将远光ADB大灯、可变色温大灯（兼容雾灯模式）、远光照明灯、地面信息显示、汽车影院等多种功能于一体。 在一个小体积的车灯模组里面，实现了过去多个模组才能实现的功能，满足照明、显示、安全和娱乐需求等多样化需求。 这种设计大幅减少了整个系统的功耗，大幅减小了系统的体积，大幅降低了系统的总成本，满足安全性、社交属性与个性化的全能需求。 光峰科技公司副总裁余新介绍，当前智能汽车前照灯越来越智能化，在满足传统照明的要求以外，加入了越来越多的智能化功能，如ADB、像素化投影、人车交互等。 借由激光光源小体积、高亮度的特点，能够做到极致的集成化和智能化，为集成所有功能的小型化单模组智能汽车大灯提供了可能。

　　在车辆向软件定义车辆（SDV）架构过渡的时代，连接性已成为促进这一转变不可或缺的支柱。骁龙汽车连接平台可提供全面的连接解决方案组合，包括蜂窝5G/4G、Wi-Fi、蓝牙、C-V2X和精确定位技术，旨在提供无缝的车内连接体验。下一代应用和车载体验的重要性日益增加，推动了对更大容量、更高数据速率和更强大无线日，高通技术公司宣布推出骁龙汽车连接平台的最新成员Qualcomm QCA6797AQ，这是业界首款车规级Wi-Fi 7接入点解决方案，进一步扩大了其连接领先地位。 汽车正在变为一个个性化、互联的空间，包括先进的信息娱乐系统和增强现实仪表板。沉浸式车内体验的日益普及正在推动下一代应用和互动娱乐的兴起。Wi-Fi 7作为一股变革力量的出现，满足了这些复杂的车载体验和尖端应用程序所必需的连接需求。 Wi-Fi 7向市场引入了关键的新技术创新：高频段同步（HBS）；多链路多无线K正交幅度调制（QAM）；自适应穿刺。 凭借对HBS MLMR的支持，Wi-Fi 7显著提高了连接可靠性，几乎消除了由于外部干扰而导致的任何连接中断。通过在5GHz和6GHz信道上同时运行，Wi-Fi 7不断选择最佳的可用信道来与车辆中的每个设备进行通信。这可以实现更可靠的连接，实现不间断的数据传输并降低延迟。面对收费站、拥挤的十字路口和固定无线链路的干扰，电影流媒体、游戏和其他对延迟敏感的应用程序运行更流畅，延迟或连接中断更少。 Wi-Fi 7通过6GHz频谱显著提高了容量，允许320 MHz信道。与4K QAM相结合，Wi-Fi 7可以实现高达5.8 Gbps的峰值吞吐量，使车辆能够更快地下载高清地图。此外，即使部分信道不可用，自适应穿刺也允许使用更宽的信道，从而更有效地利用频谱。随着消费者在车辆中使用越来越多的Wi-Fi设备，Wi-Fi 7带来了更大的容量、更高的数据速率和更低的延迟，从而开启了车载体验的新时代。 随着车辆越来越多地集成连接，汽车制造商和车队服务提供商们面临着提供互联服务的新机会。这些服务不仅会创造持续的收入来源，而且还会重新定义商业模式并改变汽车制造商与车主互动的方式。通过Wi-Fi 7，汽车制造商和车队服务提供商们可以显著更快地向车辆提供软件更新。汽车制造商们可以在经销商、充电站或零售店高效地下载车辆数据。租赁公司可以在有限时间内提供增强的功能和用户体验作为高级功能。骁龙汽车连接平台和车到云促进的无缝连接使汽车制造商和车队提供商们能够在最初的销售点之外与消费者保持直接联系。 高通的Wi-Fi 7解决方案突破了Wi-Fi所能提供的界限，提高了速度、延迟和网络容量。

　　车载激光雷达大厂速腾聚创推出了全新的首款940nm超长距激光雷达M3。据介绍，M3是M平台的第一款超长距激光雷达，采用RoboSense成熟的二维扫描技术与940nm激光收发方案打造，不但拥有300m@10%测距能力与0.05°x0.05°角分辨率的超强性能表现，而且综合表现更为出色。 M3还是oboSense首款通过940nm激光收发方案实现300m@10%测距能力的车载激光雷达产品，打破业内“只有550nm才能实现大于250m@10%测距”的技术瓶颈。0.05°x0.05°角分辨率与300m@10%测距能力结合，M3可精准检出轮胎、锥桶、小孩等远处小物体，即使遇到交通事故等Corner Case，也能让自动驾驶车辆提前发现散落障碍物并及时避让，助力L3自动驾驶速度上限提升至120km/h。 而且整体非常安全，已经获得国际权威机构Seibersdorf Laboratories颁发的Class 1等级人眼安全证书。 凭借技术平台成熟、性能表现强大、性价比极致的M3,RoboSense将为客户L3~L4前装量产项目提供坚实保障，推动智能驾驶汽车从L2+向L3~L4稳步进阶。 资料补充： 目前速腾聚创已有三种激光雷达平台：R平台、M平台和E平台，另外，速腾聚创正在设计及开发下一代激光雷达平台，即F平台。 R平台是速腾的早期研发成果，该平台激光雷达产品主要应用于自动驾驶测试和机器人，产品阵列为16、32、80或128线组成的机械激光雷达。 M平台主要基于MEMS技术，是速腾专为ADAS应用而设计的车规级固态激光雷达平台，也是出货量最大的平台，主要产品包括M1、M1P、M2。 E平台主要基于Flash技术，是为了满足市场对盲点和短距离检测的需求而开发的激光雷达产品，主要用于ADAS近距离补盲。 2022年速腾聚创向中国及海外（包括美国及欧洲）953名客户提供激光雷达产品、解决方案及服务，主要客户包括吉利汽车、广汽埃安、长城汽车、小鹏汽车、路特斯及Lucid。

　　最近，有关氢内燃机研发及应用的消息频繁曝光。比如，博世宣布，计划在今年推出首款用于卡车的氢内燃机，以补充其现有的产品阵容；又如今年1月，总投资6亿元的中关村道依茨氢气内燃机合资项目在北京经济技术开发区（北京亦庄）签约落地，双方将致力于快速将氢内燃机技术与环保体系相结合，抢占氢能源示范应用场景及市场。 值得注意的是，日前国务院发布的《全面推进美丽中国建设的意见》提出，到2027年，我国新增汽车中新能源汽车占比要力争达到45%。政策的另一面，正是对内燃机行业转型发展的助推。 如果要问新能源汽车产业链是否涉及内燃机，可能很多人会给出否定答案。然而，内燃完美体育官方网站机行业对此恐怕并不认同。随着技术研发和市场探索，国内外企业已陆续推出多款零碳或碳中和内燃机产品。 记了解到，中国内燃机学会牵头成立了“科创中国”发动机碳中和产业科技服务团，推动发动机碳中和产业发展，助力打造我国绿色动力产业链。 博世在企业官网发布的信息显示，氢内燃机是未来动力总成的另一种选择，特别是在具有挑战性的环境条件下其性能和优势的表现稳健。2023年5月，博世首次宣布研发氢内燃机的计划，并在2023年6月的勒芒24小时耐力赛上展示了配装3升氢发动机的Ligier赛车。 在国内，2022年6月，一汽解放自主设计研发的国内首款重型商用车缸内直喷氢气发动机成功点火并稳定运行，目前已进入整车试制阶段，计划2024年3月交付用户示范运行；当月，中国重汽、潍柴动力联合发布的全国首辆商业化氢内燃机重卡——黄河高端重卡，配装的便是潍柴动力13升氢内燃机，有效热效率41.8%；同期，玉柴YCK16H燃氢发动机也点火成功，创下排量最大（15.93升）、功率最大（560马力，约合412kW）的行业纪录。 2023年4月，东风公司技术中心举行东风马赫动力氢气发动机最新成果发布会；6月，吉利汽车动力研究院宣布，经过两轮探索和开发，将自研的2.0L直喷增压氢内燃机热效率提升至46.11%，达到行业领先水平；10月，五菱柳机首款自主研发的4M20H氢内燃机成功点火，采用4缸2.0升发动机，最大功率可达70kW，最大扭矩为130N·m。 与此同时，甲醇、氨等低碳和零碳燃料的应用，也成为内燃机转型发展的方向。从2005年启动研发，吉利18年来投入资金约100亿元用于甲醇汽车的推广。2023年9月，山西榆新甲醇发动机有限公司自主首创的压燃式甲醇发动机首次亮相，引发整车企业和物流公司的关注。去年，广汽集团则在科技日上发布了全球首款乘用车氨发动机。 去年年底，新能源内燃机联盟启动会在北京举行，并发布首个重要成果《新能源内燃机发展报告》。行业人士形成共识，氨、甲醇、电子合成燃料等均有其发展机遇，将在不同阶段下应用于商用车的不同使用场景。 据介绍，氢、甲醇和氨均为高辛烷值燃料，主要采用火花点火或高活性燃料点燃燃烧方式，但它们的燃料特性差别较大，需要采用不同的燃烧组织方式。由于新能源燃料的不同特性，未来将应用于不同的场景，比如，氨可能更适合于低速远洋船舶、甲醇可能适用于船舶和车用、氢目前的研究主要聚焦于车用发动机。 在内燃机产业变革的背后，是一众从业人员寄托的深厚情感。“我学了一辈子发动机，对内燃机有深厚的感情”、“大学毕业至今几十年来，我没有一天离开过内燃机。难以想象，假如没有内燃机，我今后能干什么”……这样的感慨伴随汽车“禁燃”令的发酵一度占了上风。 然而，“命运”在关上一扇门的同时，往往也会打开一扇窗。为顺应“双碳”目标的要求，在汽车产业变革的浪潮下，科研机构、企业、行业从业者等都在积极探索内燃机新的发展方向。一位来自电力研究所的行业人士表示，自己所在的研究所长期从事传统动力总成的开发，以后大概率还是做内燃机的开发，现在将关注点放在了氢内燃机上。另一位此前在高校开展内燃机研究的学者，转而针对低碳和零碳燃料发动机的基础理论和设计研发进行攻关。企业层面的积极探索，更是不胜枚举。 “面对汽车电动化和碳中和发展带来的挑战，我们没有放弃。发动机在改变，技术也在改变。”清华大学航空发动机学院副院长帅石金认为，“从发动机的角度来看，电能带来了效率的提升，从氢、氨到未来的eFule等碳中和燃料，内燃机行业还有很多的机会。” 华中科技大学能源与动力工程学院副院长成晓北表示：“包括我国在内，全世界有如此庞大的内燃机产业，涉及这么多人员和资产，不可能全部‘清零’。内燃机本身具有优势，如果给内燃机‘喂’低碳和零碳燃料，不仅可以满足碳中和的要求，同时还能利用上现有齐全、完整且成熟的产业链，让它发挥更大的作用。” 据了解，新能源内燃机需要解决一些特殊的挑战，比如，氢内燃机的早燃与爆震，甲醇发动机的冷启动和未燃甲醇排放，氨发动机的燃烧稳定性等。 有鉴于此，在转型的过程中，企业难免存有疑惑。此前，在“科创中国”发动机碳中和产业科技服务团组织的氢燃料电池及氢发动机技术论坛上，来自多家企业的代表向院士专家提出了自己的问题。比如，从时间轴上来说，商用车氢、氨、甲醇的发展前景各自如何；未来氢内燃机在车端的应用，如何从成本和效率角度进行平衡等。 碳中和及电气化勾勒出未来内燃机的发展趋势。仅从氢内燃机这条赛道来看，国内外多家企业已经入局，以大排量、强动力产品为主，定位中长途牵引运输场景。可以说，碳中和发动机的产业链正在形成，处于重要的产业培育期，有望成为未来发动机产业新的增长点。 “在碳中和与汽车电动化的基础上，大家都有机会，要顺应技术的发展。”帅石金认为，碳中和内燃机需要解决氢、氨等零碳燃料的燃烧控制、氮氧化物排放以及E-fuel燃料成本高的问题，才能最终实现可持续发展。 玉柴机器股份副总工程师王辉提到，氢内燃机在热效率和排放控制方面潜力大，将不断实现关键技术的突破。柔性燃料发动机平台的通用化可以降低开发、配套和应用成本。但同时，氢内燃机的开发与应用，需要上游关键零部件企业和下游整车客户、用户的协同合作，才能开创产业发展的新局面。 在政策环境方面，2023年5月发布的《工业领域碳达峰碳中和标准体系建设指南（2023版）》提及，要重点制定氢内燃机等氢能技术和装备标准；2023年8月国家标准委等六部门联合印发的国家层面首个氢能全产业链标准体系建设指南《氢能产业标准体系建设指南（2023版）》中，氢内燃机进入了氢能应用之列。有行业人士认为，这意味着氢内燃机或将纳入新能源汽车产业发展规划，政府将出台相关政策，支持氢内燃机汽车示范运行。 据预测，氢内燃机2025年前后有望实现量产，技术就绪时产品的热效率可达43%-45%，预计未来可提升至50%以上。 不过，成晓北也提到，氢内燃机和氢燃料电池是“哥俩好”的关系，两者是并存的，不是非此即彼。其中，从产业链成熟的基础条件来说，氢内燃机有很大的发展前景。在他看来，燃料电池的性能、成本、寿命三者之间相互制约，一直是需要攻克的“不可能三角”。

　　据彭博社报道，尽管利率上升抑制了电动汽车的市场需求，韩国电池材料制造商Ecopro BM公司依然获得了三星SDI的一份长期合同，将为其电动汽车电池提供一种关键原料。 根据Ecopro公司的一份文件，12月1日，Ecopro公司与三星SDI签署了一份合同，将在2024年至2028年期间向三星SDI供应价值43.8万亿韩元（约合335亿美元）的阴极活性材料。Ecopro在文件中称，这种材料基于镍钴铝化学物质，可用于高镍电池。 上述公司文件的内容显示，Ecopro的阴极将提供给三星SDI在韩国和海外的工厂，但没有详细说明。Ecopro计划到2027年拥有71万吨阴极材料的产能，其中在韩国就有18万吨。 彭博社的报道指出，这笔巨额交易发生之际，汽车制造商纷纷在削减电动汽车的销售目标，因为高利率对电动汽车的需求造成了不小的影响。与此同时，美国总统拜登政府对从中国和其他竞争国采购电池矿物设定了严格的限制，为韩国等国家创造了机会，但同时也为这些国家减少对中国零部件的严重依赖带来了挑战。 目前，三星SDI计划在美国印第安纳州科科莫市与汽车制造商Stellantis共同建设两个电池合资工厂，并在匈牙利建设第三个工厂。此外，该公司还与SK On和福特汽车联合在加拿大建设一家工厂。 在客户拓展方面，今年完美体育官方网站10月份，三星SDI还宣布，其已与现代汽车公司签订电动汽车电池供应协议，将从2026年到2032年的7年间，为现代汽车面向欧洲市场的电动汽车产品提供方形电池。

　　英飞凌科技股份公司推出两款面向汽车应用的全新XENSIV气压（BAP）传感器：KP464和KP466。KP464主要是为发动机控制管理而设计，KP466 BAP传感器则主要用于座椅舒适功能。       KP464 BAP传感器能够测量大气压力，而后者取决于海拔高度和天气条件。发动机管理系统可使用该传感器的测量数据来计算空气密度，保证最优的空燃比。这是提高燃油效率和降低功耗的关键功能。伴随着能量损失的减少，二氧化碳和其他污染物的排放量也会降到最低。英飞凌的KP464 BAP传感器集密度测量以及歧管空气压力监测等诊断功能于一身。更低的功耗和封装的小型化能够提高半导体器件的生产效率。       英飞凌新一代KP466 BAP传感器使座椅制造商能够实现具有众多附加功能的创新气动座椅系统。这些功能不仅能提高舒适性，而且具备显著的技术优势。例如多轮廓座椅功能使乘员能够根据个人需求调整座椅轮廓；集成在腰部支撑和座垫中的空气装置使座椅能够适应身体轮廓；按摩功能通过为空气装置交替充气和放气，进一步提升乘员在长途旅行中的舒适度；行驶动力学功能可根据当前驾驶状况自动调整座椅的侧向支撑，在包括转弯在内的各种情况中为乘员提供最佳的稳定性。       这一经过优化的解决方案大幅降低了功耗并采用小型化的五孔外壳。该系统会不断监测压力状态并根据当前要求调整座垫压力。为此，该系统使用多个绝对压力传感器监测整个系统的压力。这款英飞凌传感器还支持SPI，可实现高效率的系统通信。

　　8月2日，全场景智能车芯引领者芯驰科技与三星半导体联合宣布，双方达成长期战略合作关系，加强在车规芯片领域的深度合作。为进一步推动车规半导体的系统集成和适配项目，芯驰科技将在全场景车规芯片的参考方案开发中引入三星半导体的高性能存储芯片，共同推进双方在车载领域的技术创新与突破。       芯驰科技的车规芯片产品和解决方案覆盖智能座舱、智能驾驶、中央网关和高性能MCU，已实现大规模量产，服务客户超过260家，拥有近200个定点项目，覆盖了中国90%以上车厂和部分国际主流车企，包括上汽、奇瑞、长安、东风、一汽、日产、本田、大众、理想等。       三星半导体车载存储器业务保持持续增长，并旨在于车载娱乐信息系统（IVI）、远程信息控制单元（TCU）以及高级驾驶辅助系统（ADAS）等技术领域，为驾乘人员带来全新的出行体验。在本次签署的长期战略合作协议中，三星半导体基于自身技术优势，为芯驰科技在全系列的芯片参考方案开发测试中提供全套存储芯片样品和技术支持，同时，双方将共享产品路线图和商业战略。       三星半导体中国区副总裁Kichul Chun表示：“凭借着我们在车载存储解决方案的技术优势，三星半导体期望在未来，与芯驰科技一同实现更多车规半导体技术突破，助力汽车制造商为消费者打造更优秀的出行体验。”       芯驰科技董事长张强表示：“很高兴能与三星半导体达成战略合作，充分发挥双方优势，共同推进芯驰高性能、高可靠车规芯片的产品研发与量产落地，提升消费者的出行体验，共同打造在车载领域的商业新高度。”       未来，三星半导体和芯驰科技将始终保持紧密合作，共同为汽车客户提供持续出色的车规半导体解决方案，实现在汽车行业的半导体技术突破与创新。

　　丰田汽车日前透露了其电动化的新细节，丰田计划从2026年开始推出下一代电动汽车，其产品将比现款车型更先进，并显著改进电池。 丰田表示，将提供不同的电池组，满足消费者的不同需求，既可以推出价格更合理的电动汽车，又有性能更好的电动汽车。 低端产品将采用磷酸铁锂电池，与现在的bZ4X相比，续航里程增加20%，成本降低40%，并可在30分钟内充电到80%。 而高端产品将使用正在研发的高性能电池，续航里程为1000公里，同时，丰田还将通过降低风阻，减轻车身重量等方式增加续航，电池将采用方形的造型，并有更高的能量密度。 其价格将比bZ4X的电池便宜20%，20分钟内就可以充电到80%。并且，丰田还在研发高性能锂离子电池，计划在2027或2028年上市，预计续航增加10%，成本降低10%。 此外，除了传统电池外，丰田还计划在2027年或2028年将固态电池商业化，其续航里程可以达到1200公里，比性能电池续航还多20%，可在10分钟内充电80%，接近于燃油车加油速度。 不过，对于这样的续航表现，丰田仍不满意，其表示还要研发高规格的固态电池，续航达到1500公里，比性能电池多50%的续航。 虽然丰田在汽车电动化的规划雄心勃勃，但其目前电动化转型并未取得显著成绩。丰田全新电动车型，bZ4X、bZ3，在中国市场均没有打开销量，国内在售的热门爆款电动车型中，丰田未上榜一次。丰田汽车宏大的电动化愿景能否如期实现，还需关注。