宣布推迟日本栃木县下一代燃料电池模块工厂的建设和产能计划，并退出日本经济产业省（

　　然而，本田和丰田2月份刚刚发布了新一代燃料电池技术，包括2026年量产的丰田第三代FC系统，以及本田基于与通用汽车（GM）共同研发的燃料电池技术，独立研发出新一代技术，计划2027年量产。

　　虽然氢能汽车还只是遥远的未来，但日本汽车正在以遥遥领先的优势，率先掌控了全球汽车的未来。

　　百年汽车工业诞生了大众、福特和通用等跨国车企，日韩汽车的崛起成为燃油车没落的标志，而中国汽车的崛起更是加速了燃油车的灭亡。

　　比亚迪500万辆新能源汽车的年销量，小米YU7一小时内收获28.9万辆订单，新能源汽车在中国市场一路狂飙，也开始席卷全球市场。

　　然而，奥迪、奔驰和大众等跨国车企开始给新能源汽车降温，重启燃油车研发，延长燃油车停产禁售期限，它们看到了纯电动汽车在全球市场普及的局限，而新能源汽车的未来之路却也被日本汽车堵死。

　　放眼全球能源和汽车市场的不均衡发展态势，氢能汽车才是取代燃油车的终极新能源汽车，纯电动汽车更像是这两个时代之间的跳板。

　　氢能汽车不仅仅只有大家熟悉的氢燃料电池汽车，比如丰田、现代和宝马的相关量产车型，它还有丰田正在研发的氢气发动机，以及本田推出的CR-Ve:FCEV氢燃料电池插电混动汽车。

　　无论是专利数、量产技术和销量，以丰田和本田为代表的日本汽车在全球氢能汽车市场遥完美体育官方网站遥领先，丰田氢燃料电池技术更是已经在全球展开规模合作，包括宝马、一汽和广汽等车企。

　　丰田氢燃料电池轿车——MIRAI自2014年上市以来，在全球30多个国家和地区累计销量超过28000辆，而第二代MIRAI已经在北美、欧洲和中国等重要市场上市销售， 第三代车型将于2026年正式亮相。

　　与乘用车市场的步履蹒跚不同，氢能汽车开始在商用车市场加速商用化普及，并且正在成为主流的新能源动力。

　　丰田氢燃料电池技术已经率先在中国商用车市场展开布局：与亿华通合作的华丰燃料电池（FCTS）及联合燃料电池（FCRD）一期工厂2024年正式投产，年产能10000套；与蜀道集团合资的氢能科技，将投资10亿元建设氢燃料电池系统生产线，初期年产能5000套。

　　丰田于2025年2月发布的第三代氢燃料电池技术，实现小型化、耐久性提升2倍、效能和续航里程提升1.2倍、制造成本更低，将同步适配乘用车、通用装备（发电机、铁路和船舶等）以及大型商用车，年内就会在全球市场上市。

　　在赢得油电混动汽车的垄断优势后，丰田如今正在全球市场构建氢能汽车技术和市场的先发优势，氢能汽车会不会再次重现丰田一家独大的局面？

　　本田氢能汽车在中国市场知名度不高，却早已在北美市场与通用汽车（GM）达成了合作，实现了新一代燃料电池系统的北美本土化生产，CR-V e:FCEV就是双方合作的首发车型。其独立研发的新一代氢燃料电池技术也将实现与丰田第三代FC技术的同等水平。

　　现代起亚集团、东风集团、广汽集团和长城汽车也在氢能汽车展开了布局，广汽集团也发布了AION LX Fuel Cell和传祺E9氢混版，而东风日产旗下的启辰品牌早在2023年就推出了大V氢境氢能车，并在广州市花都区展开示范运营。

　　全国首批氢能源示范城市主要包括北京、上海、广东（佛山牵头）、河南（郑州牵头）、河北（张家口牵头），覆盖京津冀、长三角、珠三角等区域的多座城市，形成“3+2”示范格局。

　　以商用车为主要市场，中国氢燃料电池车的普及推广正在悄然加速，到2024年底累计推广超过28000辆，预计2035年将突破100万辆。

　　从制氢技术和成本，到氢燃料电池系统的效能和成本，再到氢能发动机的可靠性和耐久性，氢能汽车要走向全面普及还有更多的难关要过，尤其在乘用车市场如今也仅有丰田MIRAI、现代Nexo和本田CR-V e:FCEV等少数车型在售。

　　虽然本田宣布延迟日本氢燃料电池工厂建设，并减少相关产能，但丰田却加速在这一终极新能源技术的发展，或许我们在2026年就能看到其第二款氢燃料电池乘用车。无论是乘用车还是商用车市场，以丰田和本田为首的日本汽车已经形成了实质性的全球垄断壁垒，这一优势将在氢能汽车全球加速普及的过程中愈发明显。

　　在与燃油车和纯电动汽车的拉锯战中，氢燃料电池汽车依旧遥遥落后，虽然日本汽车已经站在了全球汽车产业的制高点上，相信中国汽车在2026年就会迎头赶上，加入这一场汽车未来的争夺战。