氢燃料电池汽车（FCEV）几乎与当前这波纯电动汽车（BEV）同时进入市场。但相比之下，其销量却微不足道。2024年，全球仅登记了12,866辆氢燃料电池汽车，而纯电动汽车的登记量高达1,080万辆。尽管如此，一些制造商仍希望氢能在交通领域发挥作用。

　　宝马（BMW）便是其中之一。该公司最近宣布，将在2028年将旗下首款氢燃料电池汽车投入量产。在近期一场推广氢燃料电池汽车的峰会上，《财富》杂志采访了宝马集团氢能技术及车辆项目总经理尤尔根·古尔德纳，以及其他氢能倡导者。

　　丰田（Toyota）凭借2014年推出的Mirai，在氢燃料电池汽车销量方面持续领先，但它并非唯一的市场参与者。现代（Hyundai）自2018年起销售Nexo车型；本田（Honda）在2008年至2021年间曾以Clarity品牌推出过多款车型，于2024年推出了其CR-Ve:FCEV插电式混合动力氢能车。宝马则更为谨慎。自2023年起，该公司一直在小批量试产基于X5的氢燃料电池车。iX5 Hydrogen已是一款性能可靠的车型，驾驶平稳，内饰则沿用了大家熟悉的X5风格。然而，这未必会是宝马将在2028年推出的量产车型。

　　古尔德纳表示：“好消息是，氢能汽车本质上也是电动汽车。它只是与电动车的储能方式有所不同。这意味着我们可以重复使用很多纯电动汽车的部件，比如电动机。同时，它还具有独特的价值主张。氢能汽车可谓两全其美：既拥有加速快、静音驾驶、零排放等电动驾驶的所有优势，又能在3到4分钟内加满氢气，满格续航，即刻出发。”

　　从理论上来看，氢能的这一优势似乎颇具吸引力，但现实情况是，加氢站并未像纯电动汽车充电桩那样普及。事实上，在许多国家，其数量甚至出现了倒退。在英国，2019年曾有高达15座加氢站，而到了2025年的今天仅剩4座，其中两座可能已停用。相比之下，根据Zap-Map的数据，2025年5月英国有39,733个公共充电点，充电设备总数达80,998台，充电接口共115,241个。德国的加氢服务相对完善，但西班牙、葡萄牙和意大利等一些欧洲国家则根本没有加氢站。

　　一些氢能支持者认为，如果目标是实现道路交通脱碳，忽视氢能基础设施是个战略错误。

　　英国汽车制造商和贸易商协会（Society of Motor Manufacturers and Traders）技术与创新主管大卫·黄表示：“氢燃料电池汽车与纯电动汽车是互补关系，并且朝着一个共同的方向发展。如果同时投资充电基础设施和氢燃料电池加氢基础设施，总体成本反而更低。我们以德国为例进行了建模分析。结果显示，如果在汽车保有量中，电动汽车占比90%，氢燃料电池汽车占比10%，那么投资基础设施的总成本，比全部建设公共充电点的方案要低400亿美元。”

　　此外，人们还担忧纯电动汽车制造过程中的资源消耗。古尔德纳指出，电池需要大量原材料，这可能会导致资源短缺。

　　他解释称：“发展第二种技术，不把所有鸡蛋放在一个篮子里，能增强韧性。宝马拥有两种技术胜过仅掌握一种技术。我们收到大量用户反馈，他们表示纯电动汽车不适合他们。我们正为那些无法或不愿使用纯电动汽车的人考虑——他们或许家中无法充电，或者经常在路上行驶，即使充电时间能缩短至20分钟左右，也不愿依赖充电站停车充电。还有拖挂行驶和寒冷天气等问题。在燃料电池汽车中，可以利用余热，续航里程不会因此打折扣。”

　　但这依然未能解决如何大规模建设基础设施以支持氢能发展的难题。一套商用直流充电桩的成本可能达5万美元，家用充电桩成本约1,000美元，甚至用一根200美元的普通慢充线缆也能充电。

　　而一座加氢站的建设成本更高，在150万至200万美元之间，甚至有人估计高达400万美元。至少在英国，解决方案是首先在长途商用运输领域进行建设，并以此为基础逐步扩展。HyHAUL项目正是为实现这一目标而设立。

　　HyHAUL联合创始方Protium Green Solutions公司的CEO兼创始人克里斯·杰克逊表示：“氢能最大的挑战在于，它在大规模应用时表现优异，但在小规模应用时则不尽如人意。一座加氢站需要数百辆乘用车使用才能实现经济可行性，但只需要很少的卡车就能做到。我们初步计划建设三座大型加氢站，只需要30辆氢燃料电池卡车就能启动项目。第一阶段将沿M4高速公路走廊布局，覆盖从威尔士一直到伦敦周边的M25高速公路。未来，我们计划拓展至其他交通网络，沿M5和M6高速公路延伸。”

　　然而，要让消费者接受氢燃料电池汽车，则需要在全英范围内实现半小时车程内必有加氢站，这大约需要1,300座加氢站。特斯拉（Tesla）之所以能如此有效地引领纯电动汽车革命，原因之一在于其双管齐下的策略：在推出汽车的同时，建设配套完美体育官方网站充电设施。

　　传统上，开发氢燃料电池汽车的汽车制造商将基础设施建设交由第三方负责，这导致了“先有鸡还是先有蛋”的困境。一方面消费者在等加氢站普及，而基础设施投资方则在等车辆保有量提升。这意味着，当纯电动汽车已在英国、欧盟和中国等许多市场达到临界点时，氢燃料电池汽车仍在等待时机。

　　这并未阻止丰田持续深耕氢燃料电池汽车领域。丰田英国公司氢能转型高级经理乔恩·亨特表示：“我们的职责是为客户提供选择。我们不能让人们忽视这些技术，它们的存在是为了促进我们的共同学习和发展。”

　　商用车或许能帮助氢燃料电池汽车突破临界点。在巴黎，自2015年起，Hype公司运营着约1,000辆氢燃料电池出租车，其中大部分是丰田Mirai。因此，巴黎已建成6座加氢站，另有3座在建。这为巴黎的消费者接纳氢燃料电池汽车奠定了基础。然而，巴黎以外地区尚无配套基础设施，阻碍了超出城市范围的远途出行。Hype公司最近也表示正从氢燃料电池汽车转向纯电动汽车。

　　尽管距离全面上市还有三年时间，宝马仍押下重注，期望到2028年，基础设施将得到充分改善，足以让氢能成为消费者的可行选择。

　　古尔德纳指出，宝马尚未决定在哪些国家推出这款车，这将取决于当地的基础设施状况。

　　他表示：“目前英国显然还不具备条件。但希望在未来几年内，建设进度能加快。”

　　将于2028年投产的具体车型也尚未公布。虽然价格也未公开，但古尔德纳表示，宝马希望其价格能与纯电动汽车持平。他提到了在电池和太阳能电池等其他技术领域，此前曾有过成本大幅下降的先例。

　　然而，要实现这些成本削减，必须有足够多的氢燃料电池汽车需求，从而形成足够的规模效应。

　　他表示：“每次看到报纸上的调查结果都会让我感到惊讶，居然有那么多人表示更愿意选择氢能汽车而非纯电动车。显然，市场需求确实存在。”

　　问题在于这些调查结果能否转化为实际销量。到2028年，当宝马推出其量产氢燃料电池汽车时，答案或将揭晓。（财富中文网）