氢燃料电池汽车（FCEV）的上市时间与当前的纯电动汽车（BEV）浪潮相似。但相比之下，FCEV 的销量却微乎其微。2024 年，全球注册的 FCEV 数量为 12,866 辆，而纯电动汽车数量为 1080 万辆。尽管如此，一些制造商仍希望氢能能够在交通运输领域发挥作用。

　　其中之一就是宝马，该公司最近宣布将于 2028 年将其首款 FCEV 投入量产。在最近一次推广 FCEV 的峰会上， 《财富》杂志采访了宝马集团氢能技术和汽车项目总经理尤尔根·古尔德纳 ，以及其他氢能倡导者。

　　丰田自 2014 年推出 Mirai 以来一直是 FCEV 的领先销售商，但它并不是唯一的参与者。现代自 2018 年以来一直在销售其 Nexo，本田在 2008 年至 2021 年以 Clarity 品牌推出多款车型后，于 2024 年将其 CR-V e:FCEV 插电式混合动力氢动力汽车推向市场。宝马则更加谨慎。该公司自 2023 年以来一直在基于 X5 试运行 FCEV。iX5 Hydrogen已经是一款可靠的车辆，具有平稳的驾驶和熟悉的 X5 内饰。然而，这不一定是宝马将在 2028 年推出的完美体育wm车型。

　　“好消息是，氢动力汽车本身就是电动汽车，”古尔德纳说道。“它只是储能方式与电池不同，这也意味着我们可以重复使用纯电动汽车的许多部件，比如车内的电动机。它还具有独特的价值主张。它兼具了两种驾驶方式的优点，既拥有电动驾驶的所有优势——加速、静音驾驶、零排放——又可以在3到4分钟内加满油，随时可以再次出发。”

　　从理论上看，这似乎一直是支持氢能的有力论据，但现实情况是，加氢站并没有像纯电动汽车充电站那样普及。事实上，在许多国家，加氢站的发展甚至出现了倒退。在英国，2019年有多达15座加氢站，而到2025年，只有4座加氢站被列入名单，其中两座可能已经停用。相比之下，根据Zap-Map的数据，截至2025年5月，英国共有39,733个公共充电桩，80,998台设备和115,241个充电接口。德国的加氢条件更好，但一些欧洲国家甚至没有加氢站，例如西班牙、葡萄牙和意大利。

　　一些氢能支持者认为，如果你的目标是实现公路运输脱碳，那么这是一个战略错误。

　　英国汽车制造商和贸易商协会 (SMA) 技术与创新主管 David Wong 表示：“FCEV 与纯电动汽车互为补充，并且朝着同一个方向发展。如果同时投资充电基础设施和燃料电池加氢基础设施，总成本会更低。我们以德国为例进行了建模。结果表明，如果一个停车场的普及率为 90% 为纯电动汽车，10% 为 FCEV，那么基础设施投资总成本将比 100% 的基础设施为公共充电桩的情景低 400 亿美元。”

　　人们还担心纯电动汽车的生产过程中资源的消耗。古尔德纳指出，电池生产需要大量原材料，这可能会导致资源短缺。

　　“拥有第二种技术，而不是把鸡蛋放在一个篮子里，才能提供韧性，”他解释道。“宝马拥有两种技术总比一种好。我们收到很多人的反馈，说纯电动汽车不适合他们。我们考虑的是那些不能或不想使用纯电动汽车的人，因为他们可能家里没有充电桩，或者经常在路上，不想依赖充电站，即使充电时间可以缩短到20分钟。我们面临拖车和寒冷天气等问题。燃料电池可以利用多余的热量，这样就不会损失续航里程。”

　　这仍然留下了一个问题：如何建设支持氢能的基础设施。商用直流充电器可能要 5 万美元，家用充电器可能要 1000 美元，甚至你可能需要使用非常慢的 200 美元电源插头线。

　　但加氢站的价格完美体育wm要高得多，在150万美元到200万美元之间，尽管有人估计高达400万美元。至少在英国，解决方案是先瞄准长途商业运输领域，然后再逐步建设。HyHAUL就是一个旨在实现这一目标的项目。

　　“氢能面临的最大挑战在于，它在大规模应用时效果很好，但在小规模应用时效果不佳，”HyHAUL 联合创始人 Protium Green Solutions 的首席执行官兼创始人 Chris Jackson 表示。“单单一个加氢站就需要数百辆乘用车才能实现经济效益，但卡车数量却很少。我们初期正在开发三个大型加氢站，启动该项目只需要 30 辆燃料电池卡车。第一阶段将沿着 M4 高速公路走廊进行。我们将从威尔士一直覆盖到伦敦周围的 M25 高速公路。随着时间的推移，我们计划扩展到其他网络，并沿 M5 和 M6 高速公路向上延伸。”

　　然而，要让消费者接受燃料电池电动汽车，就必须在半小时车程内覆盖英国全境，大约需要1300个充电站。特斯拉之所以能够如此有效地开启纯电动汽车革命，原因之一在于其双管齐下的策略：建设与其车型配套的充电基础设施。

　　开发燃料电池电动汽车的汽车制造商传统上将这项工作交给第三方，导致“先有鸡还是先有蛋”的局面：汽车普及需要基础设施建设，反之亦然。这意味着，在包括英国、欧盟和中国在内的许多市场，纯电动汽车已经达到临界点，而燃料电池电动汽车则在等待时机。

　　这并没有阻止丰田坚持发展FCEV。“我们的职责是为客户提供选择，”丰田英国公司氢能转型高级经理乔恩·亨特（Jon Hunt）表示。“我们不能容忍人们忽视那些能够让我们所有人学习和发展的技术。”

　　商用车可以帮助 FCEV 达到这一临界点。自 2015 年以来，Hype 在巴黎运营了约 1,000 辆 FCEV 出租车，其中大部分是丰田 Mirai。因此，巴黎目前拥有六个氢燃料站，另有三个正在建设中。这可能为消费者在巴黎使用 FCEV 奠定基础。然而，巴黎以外地区目前尚无配套基础设施，阻碍了城市以外的长途出行。Hype 最近也表示，它正在从 FCEV 转向纯电动汽车。

　　尽管距离全面推出氢能技术仍有三年时间，但宝马仍坚定押注基础设施建设，希望到 2028 年氢能技术能够充分改善，成为消费者可行的选择。

　　古尔德纳指出，宝马尚未决定将这些车辆推向哪些国家，并补充说这将取决于当地的基础设施。

　　2028年投产的具体车型尚未公布。虽然价格也尚未公布，但古尔德纳表示，宝马希望其价格能与纯电动汽车持平，并指出此前电池和太阳能电池等其他技术的成本已大幅降低。

　　然而，要实现这些成本降低，就必须对 FCEV 有足够的需求以达到足够的规模。

　　“报纸上的调查总是让我感到惊讶，很多人说他们更喜欢氢动力汽车而不是电池汽车，”他说，“看来那里有需求。”

　　问题在于，这些调查结果能否转化为汽车销量。2028年，当宝马推出其量产的FCEV时，我们或许就能找到答案。

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