数据显示，2025年，我国氢燃料电池汽车销售8000辆，同比增长52.9%。虽然较上年同期实现超过50%的增长，但年销量不足1万辆，充分说明了氢燃料电池汽车的推广并非坦途。

　　“氢燃料电池汽车示范应用取得了积极进展，但未及预期，要想实现规模化运营，关键是提质降本，探索更多商业模式，加快市场化发展。”中国汽车工业协会总工程师叶盛基表示，我国氢燃料电池汽车市场保有量领先全球其他国家，尤其是在商用车领域，已形成具有中国特色的推广模式和领先的规模。截至目前，在国家氢能及燃料电池汽车示范评价平台上，在册的氢燃料电池汽车数量达到2.7万辆。

　　氢燃料电池汽车要想实现规模化发展，必须进一步降低购买和使用成本，而成本的大幅下降一方面依赖规模效益后的成本下降，另一方面尚需政策支持。叶盛基表示：“当前氢燃料电池汽车所处的发展阶段，与10年前的纯电动汽车类似，尚处于初级阶段，需国家政策给予大力支持。”

　　由于购买和使用成本较高，氢燃料电池汽车目前尚需更多政策支持，探索多元化推广模式。氢源少、价格高是目前氢燃料电池汽车使用端亟待解决的问题。以北京为例，按照北京市氢能发展规划，2025年底保有量达到1万辆，日均氢能需求126吨。北京市现有4座制氢厂，现有制氢产能远远无法满足需求。因此，需从河北、天津、内蒙古等地引进氢源，以保障用氢需求，但这些地区也在发展氢能产业，其自用需求预计将进一步增加，这将影响北京市的氢能保供。以成渝两地为例，重庆氢价为25元/公斤，成都的氢价达到40~60元/公斤，高额的价差导致干线物流企业的运输成本上升，致使氢燃料电池汽车无法得到有效推广。

　　庆铃汽车股份有限公司副总经理马崇山提出，氢燃料电池汽车的规模化发展，需产业链上下游携完美体育平台手推动。氢燃料电池汽车的商业模式创新推广，需要企业转变思维，从单纯卖车向提供综合解决方案转变，探索“车、站、氢、运”一体化商业模式，与能源企业、物流大客户合作，共同分摊前期成本，锁定氢价，降低客户使用门槛和风险。

　　我国借鉴电动汽车早期示范经验，于2020年启动了氢燃料电池汽车示范城市群政策，形成了5个国家级燃料电池汽车示范城市群，覆盖47座城市，跨区域“合纵连横”，成为氢车推广的先锋队。

　　每个城市群由一个核心城市携手周边城市组成，各具特色。这种“城市链”式规模推广模式，通过区域内资源共享和经验交流，实现了示范效应的最大化。示范城市群政策的实施有效提升了氢燃料电池汽车的规模化应用水平。各城市群在4年示范期内均设定了明确的推广目标，到2025年5个城市群累计推广约3.3万辆氢燃料电池汽车。“这一规模接近2021年底全国氢燃料车保有量的3倍，推广力度与当年电动车‘十城千辆’工程相比有过之而无不及。”叶盛基介绍，截至2025年2月，5大城市群已推广氢车约1.6万辆，目标达成率不到50%。

　　叶盛基提出，我国氢燃料电池汽车示范城市群的推广经验表明，场景适配性与政策协同性是产业化应用的关键因素，公交通勤、市政环卫、重载运输等高频刚需场景已验证其应用价值，而冷链物流等环节仍需优化运营模式。

　　“我国氢燃料电池汽车产业在政策体系建设方面已取得初步成效，但仍存在政策衔接不畅与标准体系不完善的问题。”叶盛基表示，近年来，多部门联合发布政策52项，协同性提升，但与产业发展要求仍有差距。财政资金投入有所增加，2024年示范奖励资金超11亿元，但补贴时效与区域差异影响了整体推广成效。

　　补贴退坡带来的市场波动逐渐显现。2024年，尽管示范城市群补贴政策仍在执行中，但全年产销量同比均下降10%以上，显示补贴退坡对市场形成冲击。同时，示范城市群累计推广预算执行率约5成，反映出政策激励与市场需求之间存在结构性错配。

　　叶盛基表示，政策层面，应继续推行“建设补贴+运营激励+研发奖励”组合模式，降低氢气价格和车辆使用成本。同时，还需统筹国家与地方政策。我国氢燃料电池产业准入与监管环节存在区域差异，影响产业链基础支撑体系建设。地方管理权限分散，政策执行差异大，以重庆为例，虽提供建设与运营补贴，但因缺乏区域资质互认，跨区域氢能运输成本被动增加15%~20%。整体看，标准不一、监管碎片化和补贴政策差异等导致产业发展在基础设施布局、运营效率和成本控制方面受到制约，增加了规模化推广和跨区域应用的不确定性。

　　“要加快氢燃料电池汽车产业化应用，进一步推进技术协同、政策适配、场景多元的氢燃料电池汽车区域化发展。”叶盛基告诉记者。

　　1月22日，重庆市氢产业生态联盟正式成立，该联盟汇聚了45家覆盖“制储运加用”全产业链及服务支撑的成员单位，构建起“政产学研金服用”协同发展共同体。当天，重庆高速公路集团有限公司、四川蜀道装备科技股份有限公司、湖北交通投资集团有限公司签订渝川鄂三地高速氢走廊共建共享战略合作协议，标志着渝川鄂氢能产业发展从“区域单打独斗”升级为“三地协同共建”。

　　按照规划，成渝高速氢走廊场景丰富，不仅完美体育平台有长途干线物流（成渝“氢走廊”）、港口转运、矿山运输（氢能矿卡）等重型商用场景，还创新性地提出氢能无人机巡检、氢能内陆货船、社区“氢生活”体验等多元化应用，通过跨省际长距离重载运输模式，区域协同半径扩大，有望破解加氢站孤立运营的困局。

　　“氢走廊”这种串联起多地氢燃料电池汽车产业发展的模式，正在更广阔的市场加速推广。中国汽车技术研究中心首席专家方海峰介绍，“氢高速”“氢走廊”能充分发挥氢燃料电池汽车续驶里程长、补能快的优势，并通过大规模运营降低成本，是我国氢能交通实现规模化应用、突破经济性瓶颈的关键场景。

　　叶盛基也表示，氢走廊模式是氢燃料电池汽车市场化运营的有益探索。在接下来的示范推广过程中，可借鉴新能源汽车“十城千辆”示范推广经验，以因地制宜、氢源辐射为核心，通过区域资源禀赋与产业基础协同联动，积极探索差异化的氢能推广路径。特别是推进成渝“氢走廊”和长三角一体化等重点区域示范，强化区域运输与产业链协同，提升制储运用全链条效率。

　　需要注意的是，氢走廊这种模式虽然得到各地支持，有望成为一种可复制的商业化运营模式，但现阶段，这种模式要想真正推广仍有系列问题待解。

　　首先，要深化落实跨区域协同，推动加氢网络的标准统一、互联互通、运营数据共享、安全监管互认，出台更深层次的利益共享与风险共担机制，这需要各地政府与企业投入大量精力进行制度创新和务实推进。

　　当前，不同地区通过政策组合创新与场景探索，已逐步形成可复制的经验。未来需要更强调区域协同与氢源统筹布局，发挥城市群和氢走廊的规模效应；同时，注重示范成果的科学总结与复制推广，以实现经验从点到面的扩散。通过氢源-场景-市场的全链条协同，形成从区域试点走向全国推广，再到国际拓展的梯度式发展格局，为氢能汽车产业实现经济性突破和全球化布局奠定基础。

　　其次，降低成本。尽管参与氢走廊建设的各地，大多具有丰富的副产氢资源，但绿氢规模化与经济性、储运环节的技术突破与成本下降、关键材料和核心零部件的自主可控等，都需要持续的研发投入与技术创新。未来，氢燃料电池汽车的示范推广需进一步强化技术-场景-政策三维协同，深化场景定制化开发，如针对冷链物流设计轻量化储氢系统，将单车氢耗降低15%；构建区域协同的氢能供应链，参照广东可再生能源制氢+掺氢管道模式，推动氢源成本降低30%。

　　叶盛基提出，未来，氢燃料电池汽车的示范推广，需以示范城市群为支点，推动政策创新向非示范区域辐射，通过场景经验复制与产业链协同，加速形成技术迭代-场景验证-标准输出的可持续推广路径。