2026年4月2日，特斯拉交出了一季度成绩单。全球交付35.8万辆，低于分析师预期的37万辆，环比上季度跌了14.4%。更扎心的是，Model S与Model X已正式宣布停产，马斯克把精力全转到了机器人以及自动驾驶出租车上。

　　回头看2025全年，特斯拉总共交付163.6万辆，同比下降8.6%，连续两年走下坡路。同期比亚迪纯电销量225万辆，增长28%，正式登顶全球纯电销冠。

　　欧洲的数据更是触目惊心。2025年，比亚迪在欧洲累计卖了约18.8万辆，同比暴涨269%。英国涨了488%，德国翻了8倍，意大利增幅达到惊人的4878%。而特斯拉在欧洲全年交付不到24万辆，同比跌了将近27%。

　　2025年12月16日，欧盟委员会发布提案，将2035年新车＂零排放＂目标调整为较2021年＂减排90%＂，剩余10%可以通过低碳钢以及合成燃料等方式抵消。路透社给了四个字评价：＂最大退让＂。也就是说，插电混动、增程式、甚至传统燃油车，只要达标就能继续卖。

　　而德国总理默茨作为背后关键推手，直言原来的政策＂顽固且错误＂。意大利外长塔亚尼高呼＂仅在意大利就保住了7万个岗位＂。但沃尔沃泼了冷水：为短期利益削弱长期承诺，会损害欧洲未来多年的竞争力。

　　彭博社评价也是毫不客气：放弃禁令无法让欧洲车企获得竞争优势，反而发出了错误信号。清洁交通组织T&E的执行董事威廉·托茨一针见血：＂坚持内燃机不会让欧洲汽车制造商再次变得伟大。＂

　　可与此同时，日韩却在氢能上拼了命。日本议会通过了《氢能社会促进法案》，未来15年投入3万亿日元搞补贴。韩国计划把氢能打造成继半导体之后的第三大全球竞争产业，环境部宣布向1.1万辆氢能汽车支付高达7218亿韩元的补助金。两个石油完全依赖进口的经济体，在氢里头看到了摆脱能源焦虑的活路。

　　那马斯克从2013年至今，至少五次公开炮轰氢能，却骂它＂愚蠢至极＂。逻辑很简单：电先制成氢，氢再发电驱动车，能量兜了一圈打了对折。单看电解水制氢，确实没说错，但现实中，2024年煤制氢占比56%，天然气制氢21%，工业副产氢21%，电解水制氢却只占1%。

　　回看中国，2025年4月，中国石化宣布我国首条跨区域氢能重卡干线正式贯通，从重庆到广西钦州港，全程约1150公里，常态化运营。

　　2026年3月，工信部与财政部以及发改委联合印发通知，启动氢能综合应用试点，目标到2030年全国燃料电池汽车保有量翻番，力争达到10万辆，终端用氢平均价格降至25元/千克以下。国金证券直接给了一个判断：氢能正站在规模化与商业化的历史转折点上。

　　那么为什么重卡偏偏看上了氢？因为氢气能量密度120MJ/kg，锂电池才0.5MJ/kg。一辆49吨大货车，你堆几吨锂电池上去，锂电池是死重，满电跑到没电，那几吨分量一斤没少。加氢5到15分钟搞定，纯电重卡充电却要1到3小时。

　　当然氢能重卡售价约150万元，补贴后仍需90万左右。2024年燃料电池重卡销量4441辆，市场渗透率从前一年的10.57%降到了5.41%，被纯电重卡挤得很厉害。离大规模商业化，还有相当长的路。

　　但2025年，中国新能源汽车渗透率却突破50%，11月甚至冲到了59.5%。每卖100辆车，将近60辆是新能源。全年汽车出口709.8万辆，其中新能源261.5万辆，同比翻了一倍，连续三年全球出口量排名居首。比亚迪海外销量突破100万辆，匈牙利工厂今年一季度已开始试生产，年产能最高30万辆。

　　纯电在家用车与城市通勤上，已经拿到碾压级的领先。氢能在重卡、远洋航运以及完美体育官方网站钢铁冶炼上，正在慢慢证明自己。