日前，工业和信息化部、财政部、国家发展改革委联合发布《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》，拉开新一轮氢能应用试点工作帷幕。我国氢能产业进入跨越技术经济拐点、迈向规模化发展的关键阶段。专家表示，推动氢能产业向规模化发展，首先要解决基础设施建设不足问题，让氢气“制储运加”各环节都能市场化运转起来，为氢燃料电池汽车的大规模应用提供支撑。

　　“氢燃料电池汽车推广的主要障碍是基础设施建设滞后。”安徽明天氢能科技股份有限公司创始人、董事长王朝云的这句抱怨，真实地反映出我国氢燃料电池汽车产业化发展过程中面临氢“制储运加”等环节的掣肘。

　　数据显示，2025年，我国氢能产量超3700万吨，其中，绿氢产能超25万吨/年，电解槽等核心装备制造能力已跃居世界前列，但在制、储、运、加各环节都存在短板。中国工程院院士马永生强调，储运环节结构性薄弱、产销严重脱节是我国氢能产业迈向规模化发展的系统性梗阻之一。

　　“当前，我国氢能产业链发展面临的不是技术问题，而是成本问题。”厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强坦言，产业化最终还是要考虑经济性。2024年，全国新增加氢站数量较上年减少近1/3，尤其是非示范区域覆盖率低于10%。目前，加氢站建设成本达1200万~2500万元/座。加氢站动辄千万元的建设成本、漫长的审批流程等问题制约了加氢站的建设速度。

　　据了解，当前，我国绿氢占比不足15%，工业副产氢运输半径受限于200公里，导致长距离运输成本达10~20.5元/百公里。此外，储运技术瓶颈使高压气态储运密度仅为国外50兆帕车型的一半，且液氢技术国产化率不足；叠加高昂的加氢站建设成本和利用率不足50%，加剧了固定成本分摊压力。

　　值得关注的是，氢燃料储运环节的成本几乎占终端用氢成本的一半，明显高于日本和欧盟。中国汽车工业协会总工程师叶盛基坦言，虽然各地努力降低加氢站的运营压力，但总体上，氢气成本仍较高。川渝氢走廊主要城市通过建设补贴+运营补贴组合政策，对终端售价低于25元/公斤的加氢站给予30元/公斤的运营补贴，单站年度上限300万元，使局部区域氢价降至25元/公斤。但全国加氢站分布不均衡，普遍加氢价格在45~65元/公斤。按氢燃料乘用车综合能耗约1公斤/100公里计算，能耗成本约0.45~0.64元/公里，与传统燃油车平均0.55元/公里相当，大幅高于同为零排放、平均能耗成本仅0.12~0.14元/公里的纯电新能源汽车。“储运环节高成本、低效率、滞后布局等困境尚未得到根本改善，成为制约氢能汽车规模化推广的障碍。”叶盛基说。

　　美锦能源董事长姚锦龙表示，氢能基础设施建设滞后，直接限制了氢燃料电池汽车在长途运输、跨区域物流等关键场景的推广。事实上，由于国家层面尚未出台统一的加氢站管理规范，氢能供应网络建设缓慢，已建成的加氢站无法及时投入运营，大大减缓了氢燃料电池汽车产业化进程，导致加氢站的建设和运营成本仍较高。以日加氢能力500kg、加氢压力35MPa的加氢站为例，建设成本仍高达千万元，每年的运营成本近200万元。

　　同时，加氢站的建设和运营补贴发放相对滞后，需要企业前期垫付，致使建设主体积极性不高，加氢站数量少影响氢燃料电池车辆运营的便利性，运行车辆少又影响了加氢站运营的经济性，形成了加氢站建设的低效循环，制约了行业发展。

　　新一轮氢能应用试点通知提出，将新建30座加氢站（含70MPa高压站），对应1.2亿至1.8亿元资金，支撑构建至少1条氢能高速公路或氢能走廊，从基础设施层面破解氢燃料电池汽车“加氢难”痛点。应用试点工作的落地是加快氢燃料电池汽车配套基础设施建设的重要引擎。

　　叶盛基表示，构建可覆盖全国核心交通运输线路的加氢站网络，首先要加快在大中型城市、高速公路、交通物流枢纽等地的加氢布局，鼓励建设乘用车和商用车共享的加氢站及“商用车专用大容量加氢站”。同时，建议在更大范围打造无人驾驶智能汽车示范区，在示范应用中推动无人驾驶、智能网联等新技术与氢燃料电池汽车融合发展。配套端，结合区域资源禀赋特点和产业布局，共同推进基础设施建设，确保加氢站等基础设施能够覆盖关键地区，满足氢燃料电池客车推广应用需求。

　　按照新一轮氢能应用试点测算，氢价有望降至25元/公斤以下。试点方案明确，超1.2万积分（1个积分奖励8万元）可用于专项补贴绿氢消纳。按绿氢消纳额外奖励2分/百吨测算，每公斤氢可获得约8元补贴，可推动终端用氢价格从当前的35元/公斤降至25元/公斤以下，优势地区有望率先实现15元/公斤的目标。国家发展和改革委员会原副主任张晓强预测，到2030年，中国绿氢产量有望达到年产300万吨以上，形成万亿元以上的大市场。

　　氢能基础设施建设过程中，市场化运营尤为关键。叶盛基强调，要探索加氢站运营模式创新。一方面，依托大型能源企业的资金和网络优势，加快油氢合建站布局。如在广东佛山建成的国内首座油氢合建站，日加氢能力500公斤，集成汽油、氢气、电力完美体育官网登录供应，可服务公交线路和物流车队，实现“一站多能”。另一方面，创新运营机制，推动“以站带车”或“以车带站”模式，通过政府与企业合作，在有用氢需求的区域同步投建车辆和站点，形成良性互动。

　　未来，还将进一步探索建设集成分布式制氢与一体化加注的新型站点。在氢源充足或交通末端地区，将制氢装置直接引入加氢站，可显著降低氢气运输储存成本。如福州建设的全国首座氨分解制氢加氢一体站，利用氨作为储氢介质，现场低温裂解制取高纯氢并直接加注。这种模式避免高压氢气长途运输的安全隐患，提升储运效率，氢气成本可降低30%左右，接近燃油成本。

　　再如，辽宁大连建成首座商业运营的制氢加氢一体站，可实现每天产氢一吨就地加注，有效降低每公斤氢气售价。各地还探索移动式加氢车、撬装站等灵活供氢手段，服务于物流园区、工程施工等场景。创新运营模式的推广，使我国加氢站数量快速增加的同时，运营质量和效益也稳步提升。通过技术和模式创新，加氢站正从数量扩展转向提质增效，为氢燃料电池汽车大规模应用奠定了基础。

　　在叶盛基看来，“车-站景”联动模式根据加氢站建设选址，同步开发合适的应用场景，配套投放相应数量的氢燃料电池车辆，以维持加氢站的利用效率，支撑加氢站建设发展。这一创新模式综合考虑了购车成本、技术进步、氢价和物流效率等因素。他表示，在副产氢或绿氢资源丰富的工厂园区内直接建设制氢提纯及加注装置，就地为园区物流车辆加氢，减少氢气长距离运输储存成本，使氢气价格大幅下降。同时，根据场景需求投放合适车型，并通过优化物流（如安排回程载货）体系提高车辆运营效益，实现氢气“现产现用”、车站同步运行的良性循环。

　　相比传统需要外部运氢的模式，通过现场制氢供氢可将加氢价格降低约30%，使氢燃料电池车辆使用成本接近燃油车的水平，实现可持续商业化运营。以重庆为例，中石化重庆公司坚持“站随车建、车跟站走”的策略，联手主机厂共同开发氢能应用场景，积极协调政府加快车辆投放。不到一年时间，当地已投入运营轻卡、重卡、环卫、公交等氢能车辆370余辆，新建加氢站8座，日均加氢量达1.7吨，初步形成了车辆投入与氢能供应同比增长的局面。

　　专家表示，推动氢能产业向规模化发展，首先要解决基础设施建设不足问题，让氢气“制储运加”各环节都能市场化运转起来，为氢燃料电池汽车的大规模应用提供支撑。